Sekretna misja Zeppelina

W 1916 roku niemieckie imperium kolonialne znalazło się na krawędzi upadku. W lutym skapitulowały oddziały broniące Kamerunu. Ostatnią cesarską kolonią pozostała Niemiecka Afryka Wschodnia. Późnym latem 1917 roku większość kraju zajęły już wojska brytyjskie i belgijskie.

Siły broniące się w południowej części kolonii znajdowały się w rozpaczliwej sytuacji. Pozbawione nadziei na odsiecz, racjonowały ostatnie zapasy żywności i amunicji.

Rozciągnięta pomiędzy portugalskim Mozambikiem a Brytyjską Afryką Wschodnią (dzisiejszą Kenią) Niemiecka Afryka Wschodnia była najlepiej rozwiniętą gospodarczo kolonią niemiecką. Wybuch wojny w Europie zaskoczył jej władze, które nie zdążyły przygotować kraju do działań wojennych. Przebywający w stolicy Dar-es-Salaam dowódca niemieckich oddziałów kolonialnych podpułkownik Paul von Lettow-Vorbeck energicznie zabrał się do przygotowania obrony. W krótkim czasie jego siły wzrosły z 267 oficerów i podoficerów oraz 4612 askarów (rdzennych Afrykanów) do blisko 3 tys. oficerów i 12 tys. żołnierzy afrykańskich. Korpus ten w trakcie kampanii wspomagało 200–300 tys. tragarzy i służby pomocniczej.

Ukształtowanie geograficzne sprzyjało obronie. Kraj otaczały wielkie afrykańskie jeziora: Niasa (Malawi), Tanganika, Kiwu i Wiktorii, góry Pare i Usambra, masyw Kilimandżaro oraz rzeki Rufidżi i Rowuma, stanowiące trudne do pokonania przeszkody. Niepewny był tylko kierunek, z którego nastąpi atak. Na północy kraju znajdowała się Brytyjska Afryka Wschodnia, zaś na zachodzie i południowym zachodzie belgijskie Kongo oraz brytyjskie posiadłości: Północna Rodezja i protektorat Niasy. Południowa granica była bezpieczniejsza – tam kolonia graniczyła z neutralną jeszcze Portugalską Afryką Wschodnią. Długiego odcinka wybrzeża Oceanu Indyjskiego broniły lekki krążownik „Königsberg” oraz uzbrojony okręt hydrograficzny „Möwe”. Mimo świetnie wyszkolonych załóg nie uniknęły one wykrycia i zniszczenia przez brytyjską Royal Navy. Po trwającej 255 dni blokadzie uszkodzony, a następnie wysadzony przez własną załogę, „Königsberg” ugrzązł w delcie rzeki Rufidżi latem 1915 roku. Wskutek dominacji floty brytyjskiej na wodach Morza Północnego i Atlantyku dostawa zaopatrzenia dla walczących wojsk była niemożliwa. W gorączce przygotowań do wojny w Europie dowództwo niemieckie nie opracowało planów działań w koloniach. Zdaniem cesarskiego sztabu generalnego o losie niemieckich kolonii miały rozstrzygnąć działania na Starym Kontynencie. Wygrana pozwoliłaby nie tylko odzyskać utracone terytoria, ale też zdobyć nowe. Tymczasem walki na europejskim froncie zachodnim zamieniły się w wojnę na wyniszczenie. Jej wynik był wciąż niepewny, a niemieckie kolonie padały jedna po drugiej.

NA POMOC KOLONIOM

Po błyskotliwym zwycięstwie odniesionym przez von Lettow-Vorbecka w bitwie o Tangę (2–5 listopada 1914 roku) zainteresowanie opinii publicznej w Niemczech losem kolonii wzrosło. Na fali patriotycznego uniesienia w Reichstagu pewien deputowany powiedział: Niemiecki Dawid walczy samotnie przeciwko brytyjskiemu Goliatowi w Afryce i zobowiązuje Ojczyznę, aby ta zapewniła, by wspaniała walka nie była przegrana z powodu braku zachęty oraz wsparcia.

Niemiecka admiralicja usiłowała wypełnić to zadanie mimo blokady cesarstwa przez flotę ententy. W lutym 1915 roku wysłano statek z zaopatrzeniem dla wojsk we wschodniej Afryce. Kolejną próbę podjęto na początku następnego roku. Były one jednak obciążone ryzykiem. W lecie 1917 roku z inicjatywy 49-letniego dr. Zupitza, majora służby medycznej i byłego naczelnego lekarza sił niemieckich w Afryce Południowo-Zachodniej, dowództwo marynarki wojennej postanowiło wysłać pomoc drogą powietrzną. Zadanie miał wykonać zeppelin zdolny do przeniesienia 15 ton zaopatrzenia. Ryzykowny plan przyjęto dzięki opinii dowódcy oddziału sterowców kapitana Petera Strassera. Miał on nadzieję, że sukces podniesie morale i wywrze wrażenie na admiralicji, która będzie hojniej finansowała budowę sterowców.

Początkowo zamierzano użyć sterowca L57. Jednak podczas lotu próbnego zniszczył go piorun. Mimo to nie zarzucono planów. Do misji przystosowano znajdujący się w budowie sterowiec marynarki wojennej LZ104. Po przeprojektowaniu statek wydłużono do 226,5 m i wyposażono w dodatkowe zbiorniki wodoru, które miały utrzymać go w powietrzu na trasie liczącej ponad 4 tys. mil. Po przebudowie zeppelin osiągał pułap 8200 m, przy udźwigu 50 ton. Pojemność czaszy wyniosła 68,5 m sześc., a dzięki pięciu silnikom statek osiągał prędkość 70 km/h. Konstrukcję zeppelina opracowano tak, aby po przybyciu do Afryki i demontażu fragmenty aluminiowego szkieletu służyły jako maszty radiowe, nosze lub elementy konstrukcji koszar. Powłoki miały zostać przerobione na śpiwory, namioty i mundury, zaś skórę z chodnika gondoli przeznaczono na zelówki do butów.

Sterowiec opatrzono numerem L59. Miejscem startu miała być bułgarska miejscowość Jambol. Z początkiem listopada 1917 roku zeppelin wyruszył z Friedrichshafen i bez przeszkód pokonał pierwszy etap trasy. Rozkaz lotu do Afryki otrzymał kapitan Ludwig Bockholt, niemający wielkiego doświadczenia w misjach bojowych, lecz oceniany jako utalentowany oficer. Wcześniej wsławił się nie lada wyczynem. Dowodząc sterowcem L23, ujął norweski szkuner „Royal” wiozący drewno na Wyspy Brytyjskie. Ze sterowca spuszczono na pokład załogę pryzową, która po opanowaniu mostka doprowadziła statek do niemieckiego portu. Był to pierwszy i jedyny przypadek zdobycia statku przez sterowiec.

Na pokład sterowiec wziął broń i amunicję: 30 karabinów maszynowych z 300 tys. nabojów i 230 pasami amunicyjnymi, 9 zapasowych luf do karabinów, 50 magazynków z 13,5 tys. nabojami, 61 worków z lekarstwami i opatrunkami, 700 kg żywności, 426 l wody, 4 karabiny przeznaczone do polowań, noże, części radiowe oraz przybory do szycia. Na potrzeby podróży na pokładzie zgromadzono też 72,8 tys. l paliwa i 1525 l oleju napędowego. Nadzwyczajny ładunek stanowiła skrzynka koniaku przeznaczona na uczczenie udanego lądowania w Afryce. Licząca 22 ludzi załoga sterowca miała zasilić oddziały von Lettow-Vorbecka.

DALEKI LOT

Pod koniec lata misję pod kryptonimem „Projekt Chiny” zaakceptował cesarz Wilhelm II. Lot sterowca utrzymywano w tajemnicy. Jej ujawnienie stawiało pod znakiem zapytania sens przedsięwzięcia. Obawiano się zestrzelenia, dlatego też wytyczono okrężną trasę, a niemiecki sztab nie poinformował o niej nawet sojuszników: Bułgarii i Turcji. W konsekwencji niewiele brakowało, by lot do Afryki zakończył się jeszcze w Europie.

O świcie 16 listopada 1917 roku ogromny zeppelin uniósł się w powietrze. Kapitan Bockholt obrał kurs na Cyklady. Do jeziora Tanganika pozostało 5,3 tys. km. Niedługo po starcie sterowiec zaatakowały stacjonujące w Burgas hydroplany, a nad Ak-Hissar ostrzelali go tureccy żołnierze. Wskutek przestrzelenia powłoki statek tracił wysokość. Na domiar złego wszedł w potężną burzę. Bockholt zdecydował się na powrót do bazy, ledwo unikając katastrofy przy lądowaniu.

Po dwóch nieudanych próbach startu wczesnym rankiem 21 listopada sterowiec ponownie poderwał się do lotu. Wydano rozkazy, zrzucono balast, zadudniły maszyny. Statek powoli odwrócił się i zniknął w ciemnościach. Tym razem o locie zawiadomiono niemieckie lotnictwo, które miało ochraniać sterowiec przed atakami. Zeppelin skierował się na Trację i Azję Mniejszą, minął należące do Turcji Cyklady, przeleciał nad Morzem Egejskim, wschodnim cyplem Krety, zostawił z lewej strony Rodos. Między Konstantynopolem a Egiptem wpadł w silną burzę. Manewrując pośród ulewnego deszczu i silnych podmuchów wiatru, Bockholt bezradnie obserwował, jak maszyna traci wysokość. Dopiero po wymknięciu się z frontu burzowego załoga odetchnęła z ulgą. Zeppelin dotarł do wybrzeża brytyjskiego Egiptu na wschód od zatoki Sollum i skierował się na południowy zachód ku Sudanowi. Przeleciał nad oazami Sitrah, Farafrah i Dachem. Lecąc nad wydmami Pustyni Libijskiej, dotarł nad Wadi Halfa i Dongolę nad Nilem.

Lot nad Saharą był dla załogi nie mniej uciążliwy niż walka z burzą. Nieznośny upał oraz intensywne światło słoneczne sprawiały, że ból głowy był nie do wytrzymania. Zdarzało się, że wypatrujący wrogich samolotów marynarze zapadali na śnieżną ślepotę. Gorące prądy powietrzne utrudniały sterowanie statkiem. Kapitan Bockholt z powodu braku dokładnych map postanowił pokonać część trasy wzdłuż Nilu. Nocą położenie wyznaczał według gwiazd. Pojawienie się sterowca nad górnym Egiptem wprawiło obserwujących go ludzi w osłupienie. Karawana wielbłądów rozpierzchła się w trwodze na widok dziwnego obiektu na niebie. Słuchający relacji świadków dowódcy angielscy uznali je za zbiorową halucynację.

Na wysokości drugiej katarakty, powyżej Asuanu, L59 skręcił w kierunku Chartumu. Bockholt, nie chcąc narażać załogi, postanowił z daleka okrążyć obsadzone przez Anglików miasto. Po przebyciu pustyni dalsza część trasy wiodła nad lasami deszczowymi, mokradłami i równinami. Nieustanne zmiany kierunku i wysokości sprawiały, że część załogi cierpiała na chorobę lokomocyjną. Do tej pory żaden statek powietrzny nie wykonał tak długiego lotu, dlatego przytrafiały się wycieki paliwa i inne awarie.

Trzeciego dnia od startu, nad ranem 23 listopada 1917 roku, gdy po przebyciu 2800 mil sterowiec znajdował się w odległości 125 mil na zachód od Chartumu, radiotelegrafista odebrał zaskakującą wiadomość od admiralicji w Berlinie: „Przerwać operację, powrót. Wróg przechwycił większą część wyżyny Makonde, już zdobył Kitangari. Portugalczycy atakują pozostałości sił protektoratu na południu.” Był to najgorszy przekaz, jaki przyszło odebrać dowódcy sterowca. Treść nie pozostawiała wątpliwości i sugerowała, że von Lettow-Vorbeck skapitulował. Przyjęto, że wiadomość jest prawdziwa, choć Bockholt nie był w stanie jej potwierdzić. Radiostacja w Nauen miała wystarczającą moc, aby nadać komunikat do Afryki, ale radiostacja na sterowcu była zbyt słaba, by nawiązać kontakt z Berlinem. Dowódca wahał się, zastanawiał, rozważał argumenty – do celu pozostało tylko 400 mil. Był jednak żołnierzem, którego powinność stanowi wykonywanie rozkazów. Bockholt kazał więc zawrócić do Jambol. Niepokoił go wpływ wiadomości na załogę. Do tej pory myśl o celu podróży pozwalała wytrzymać jej trudy. Wszak każdy z marynarzy był ochotnikiem, starannie wybranym spośród wielu pragnących zasmakować przygody. Załodze nie przeszkadzała myśl, że po dotarciu do celu mieli rozebrać sterowiec, zbudować sobie kwatery i dołączyć do piechoty. Perspektywa niewypełnienia misji, powrotu w upale i stałym zagrożeniu sprawiła, że żołnierze popadli w zniechęcenie. Ale innego wyjścia nie było.

Zawróciwszy nad sawanną Bajuda nad górnym Nilem, zeppelin skierował się na północ, przez Djebal-Ain, oazy libijskie, Morze Śródziemne (od Sollum do Adali), Azję Mniejszą, Trację do Jambol. Nad pustynią odciążono sterowiec, bowiem silne podmuchy wiatru skierowały jego dziób niebezpiecznie w dół, a ołowiana antena wlokła się po piasku. Za burtę poleciało 11 tys. funtów balastu i część ładunku. Uderzająca o ziemię amunicja eksplodowała, groźnie kołysząc statkiem. Sterowiec wspiął się ponad górami, mknąc wzdłuż północnego wybrzeża, i wkrótce ślizgał się nad Morzem Śródziemnym. Poniżej szperacze brytyjskich okrętów przecinały niebo, lecz L59 przeleciał niezauważony. W drodze powrotnej z powodu przeciwnego wiatru, burz i turbulencji sterowiec doznał uszkodzeń, tracąc część paliwa. O wschodzie słońca przeleciał nad Kretą, a wieczorem minął Konstantynopol. Pięć godzin później był już nad Jambol. Bockholt trzymał sterowiec w górze, czekając, aż osłabną boczne wiatry. Ostatecznie, po trwającym 95 godzin locie, 25 listopada 1917 roku L59 osiadł na ziemi.

W ciągu pięciu dni lotu, przy średniej szybkości 45 mil na godzinę, zeppelin L59 przebył 4220 mil (6757 km). Po wylądowaniu okazało się, że paliwa wystarczyłoby na dalszych 3700 mil i 64 godziny lotu. Doświadczenie zdobyte podczas podróży do Afryki zaprocentowało w przyszłości. W okresie międzywojennym sterowce pasażerskie regularnie obsługiwały połączenia ze Stanami Zjednoczonymi, Brazylią i innymi państwami. Mimo że działania zeppelinów nie miały wpływu na przebieg pierwszej wojny światowej, to fantastyczny lot L59 jeszcze dziś wydaje się imponującym przedsięwzięciem.

AFRYKAŃSKI LIS

Niemiecka admiralicja nie zdecydowała się ponownie wysłać pomocy oblężonym wojskom w Afryce. Ich dowódca dopiero po wojnie dowiedział się, że kiedy przeżywał ciężkie chwile, w jego kierunku podążał sterowiec. Mimo zwycięskiej bitwy pod Mahiwa nad rzeką Lukuledi (15–18 października 1917 roku) von Lettow-Vorbeck pozostał w okrążeniu na wyżynie Makonde. Unikając spotkań z przeciwnikiem, opracował nowy plan. Wczesnym rankiem 25 listopada 1917 roku, w dniu lądowania L59 w Jambol, przekroczył graniczną rzekę Rowumę i znalazł się na terytorium portugalskiego Mozambiku.

Generał desperacko potrzebował broni, amunicji oraz żywności. Jego wojska miały zapasy wystarczające na zaledwie 6 tygodni. Dobrze wyposażone i słabo bronione portugalskie magazyny były łakomym kąskiem. Nowa taktyka sprawdziła się znakomicie. W pogoni za przeciwnikiem von Lettow-Vorbeck wszedł 300 mil w głąb kraju i dotarł aż pod Quelimane, przezbrajając się po drodze w zdobyczną broń. „To jest dziwna wojna. My ścigamy Portugalczyków, a Anglicy ścigają nas” – napisał.

Dwa dni po przekroczeniu granicznej rzeki wojskom brytyjskim poddał się kapitan Teodor Tafel, któremu nie udało się dotrzeć do sił von Lettow-Vorbecka. Anglicy oficjalnie ogłosili objęcie niemieckiej kolonii swoim protektoratem. Król Jerzy V wysłał dowodzącemu wojskami alianckimi generałowi Luisowi van Deventerowi gratulacje. Kiedy wiadomość dotarła na miejsce, było już jasne, że radość jest przedwczesna. Manewr niemieckiego generała wydłużył wojnę w Afryce o rok.

W lipcu 1918 roku von Lettow-Vorbeck wycofał się spod Quelimane i po przebyciu 1000 mil 28 września 1918 roku wrócił na terytorium niemieckiej Afryki. Tam podążył na północ, aby klucząc pomiędzy jeziorami Niasa i Tanganika, wejść do Rodezji Północnej. Tym samym, po raz kolejny, przeniósł działania wojenne na teren przeciwnika. Dopiero 13 listopada von Lettow-Vorbeck otrzymał wiadomość o podpisaniu w Europie zawieszenia broni. Skierował się do Abercorn, gdzie poddał się 25 listopada. W kraju przyjęto go entuzjastycznie, organizując na jego cześć paradę zwycięstwa. Paul von Lettow-Vorbeck umarł 9 marca 1964 roku w Hamburgu, w wieku 94 lat. Dla Niemców stał się postacią tak legendarną jak dla Anglików i Arabów T. E. Lawrence.

Po zakończeniu wojny, na mocy traktatu wersalskiego, terytorium Niemieckiej Afryki Wschodniej przypadło w większości Wielkiej Brytanii. Tym samym spełnił się angielski sen – Tanganika stała się ostatnim ogniwem łączącym brytyjskie terytoria od Kairu do Kapsztadu. Tereny dzisiejszej Rwandy i Burundi przypadły Belgom, Portugalczycy zaś musieli zadowolić się skromnym obszarem Kionga u ujścia rzeki Rowumy.

TELEGRAM

Do dziś trwają spory, czy wiadomość odebrana przez radiotelegrafistę sterowca była prawdziwa. Jest pewne, że Brytyjczycy dowiedzieli się o wyprawie zeppelina. Plotki o niemieckim statku powietrznym lecącym do Afryki krążyły na długo przed jego startem. Nie jest jasne, jakie było źródło informacji, lecz radiostacje położone w Salonikach, Egipcie i na Bliskim Wschodzie wzmogły nasłuch. Prawie natychmiast po wypadku L57 gen. van Deventer otrzymał informację, że próba będzie opóźniona o miesiąc. W dniu udanego startu niemiecki wywiad otrzymał niepokojącą wiadomość o postępie wojsk angielskich na wyżynie Makonde i doradził admiralicji, aby ta odwołała misję. Szalejące burze przeszkodziły w nadaniu telegramu. Gdy się uspokoiły, sterowiec był już w pobliżu Chartumu. Jeśli wierzyć pamiętnikom kapitana Waltera Downesa z 4. nigeryjskiej kompanii Królewskich Strzelców Afrykańskich, wiadomość o locie pojawiła się 16 dni przed startem zeppelina. Wzmianka o sterowcu pochodzi bowiem z 5 listopada 1917 roku. W owym czasie w Egipcie i Sudanie stacjonowały w gotowości angielskie samoloty. Jednak w czasie misji załoga L59 nie natknęła się na alianckie patrole powietrzne, a reakcja władz angielskich na relacje świadków wskazuje, że wiedza o locie Niemców ograniczona była do wąskiego kręgu. Anglicy nie mieli informacji o terminie lotu i jego celu. Jeszcze tydzień po powrocie do Bułgarii wywiad brytyjski usiłował ustalić miejsce lądowania sterowca.

Istnieją dwie wersje dotyczące źródła pochodzenia telegramu odebranego przez załogę zeppelina. Pierwsza zakłada, że rozkaz powrotu został spreparowany przez wywiad brytyjski. Wiadomość miała wprowadzić załogę sterowca w błąd i spowodować jego zawrócenie. Według drugiej komunikat radiowy odwołujący misję nadała admiralicja niemiecka. Ta wersja zakłada, że dowództwo niemieckie otrzymało informację, iż wojska von Lettow-Vorbecka opuściły terytorium kolonii, i założyło, że ich kapitulacja jest kwestią czasu.

Można jedynie spekulować, czy po dotarciu do kolonii załodze sterowca udałoby się bezpiecznie wylądować i odnaleźć niemieckie wojska. Alianci okupowali wtedy większość tego terytorium. Ponadto Anglicy we wschodniej Afryce dysponowali samolotami, istniała zatem realna możliwość zastrzelenia zeppelina. Tak czy inaczej, nawet alianci przyznali później, że lot L59 był jednym z największych powietrznych osiągnięć wojny.

Kapitan Bockholt nie dożył końca wojny. Po powrocie z afrykańskiej podróży dowodził sterowcem L59 w kilku misjach bojowych. 7 kwietnia 1918 roku jego zeppelin znajdował się nad cieśniną Otranto. Na wysokości Adrii na statku doszło do wybuchu zbiorników z benzyną. Sterowiec błyskawicznie zamienił się w ognistą kulę i wpadł do morza. Świadkiem tego wydarzenia był dowódca niemieckiego okrętu podwodnego U-53, który w swojej relacji wykluczył możliwość zestrzelenia sterowca przez samoloty lub artylerię wroga.

Robert Wydra/18.10.2005

Dla  entuzjastów tej wspaniałej techniki podajemy link do bardzo ciekawej strony, niestety w języku niemieckim:

http://www.qsl.at/deutsch/gr_zeppelin.html  wraz z oryginalną fotografią dokładnie tego egzemplarza, który odbył tak nieprawdopodobną podróż do Afryki i z powrotem...